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2010-09-01 18:01 来源: 我的钢铁
(一)装卸时间和滞期费的概念
  海上货物运输的主要方式是提单运输和租船合同。长期以来,装卸时间和滞期费条款一直是租船合同的重要组成部分。根据Tiberg 的考证,在七世纪的罗得法中已经有在超过租约约定离开时间的情况下,允许给予收货人十天的宽限期的规定。 
  在1225年的热农公爵法令里规定,在卸货港商人如果不能在准备就绪通知书给出后的一段时间内领走他的货物,那么他必须为随后的每一天支付金钱(libras tres),除非他是受到恶劣天气的阻止。 
  在奥列隆判例集里也有如果由于商人迟到引起船舶的时间损失,那么船舶必须等待五天,商人必须对以后再发生的延误给予赔偿的类似规定。 
  这些涉及船舶滞期的规定和现代观念已无太大的区别。 
  在英国普通法下,租船合同的本质一直被认为是一种租用合同。早在Randall v. Lynch一案中,Ellenborough勋爵就说过:“在我看来,如果在约定的时间结束时他不能把船还给船东,那么这个租用(hire)船的人就使她陷入了延误。”从租用合同的角度来看,租船人理应在约定的某个时刻把船还给船东,而在这个时刻之后他对船舶的继续使用是落在租用合同以外的,他理应为此支付赔偿金。
  在普通法下,租船合同的装卸时间条款是通过规定一段固定的时间或计算该段时间的方法,或者允许一段合理的时间,来限定租船人用来装卸作业的时间,租船人使用船舶装卸货物超过约定时间即属违反保证,对因此而生的时间损失应负赔偿责任。对装卸时间和滞期费的经典定义,可以参见在 The Spalmatori一案中Guest勋爵的发言:“装卸时间是指双方约定用于装货或卸货作业的时间,如果超过这一期间,租船人就构成违约;滞期费是指一旦装卸作业超过约定的期间船舶陷入延误时,为此延误所支付的约定的损害赔偿金。” 从某种意义上讲,滞期费条款限定了由于租船人违反合同、超出约定时间延误船期所致的损害赔偿的总额,租船人的赔偿责任被限于滞期费的数额。
  在Compania de Navigacion Zita SA v. Louis Dreyfus & Cie一案中,Devlin法官指出了装卸时间和滞期费条款的作用:“船东的愿望是争取船舶快速运转,时间对他而言是金钱,固定的装卸时间,规定滞期费和速遣费的目的在于惩罚拖拉装卸并奖励快速作业。”在实务中,装卸时间和滞期费的计算是最为复杂的问题。首先,双方可能会在租船合同中规定各种时间单位,如连续日(running day,RD),晴天工作日(weather working day,WWD)等,从而使计算变得繁琐无比。其次,装卸时间从什么时候开始?再次,装卸作业期间可能会发生天气变坏,吊杆折断等事件,装卸时间是否中断,在这种情况下除外条款又起到什么作用?最后,装卸时间在什么时候结束? 在这几个问题中装卸时间何时开始尤其重要,因为装卸时间的开始是一条分水线,此前的时间损失风险由船东承担,此后则由租船人承担。
(二)装卸时间起算的条件和递交准备就绪通知书
  一般来说,如果租船合同中没有特别的约定,装卸时间的起算需要满足三个条件:(1)船舶必须抵达租船合同中规定的地点;(2)船舶必须在各个方面准备就绪,适合装卸作业;(3)在需要时,船东必须向租船人递交准备就绪通知书。在实践中,船长往往一到港就递交准备就绪通知书,这就产生了一个问题:如果船长给出了一份准备就绪通知书,租船人当时或者以后发现那时候船舶并没有准备就绪,而后来船舶在各个方面都准备好了,就像在The Mexico 1, The Agamemnon, The Petr Shmidt, Glencore Grain Limited v. Goldbeam Shipping Inc., The Happy Day 等案中已经发生过的一样,那么,这样的一份准备就绪通知书是否有效?这一直是个争议不休的话题。             
  在最近的The Happy Day一案中, Potter大法官重申了普通法对递交准备就绪通知书的要求:“在缺乏合同或习惯的情况下,普遍法并不要求船东对租船人给出卸货准备就绪通知书,然而,在通常需要准备就绪通知书的情况下,通知书的适当内容依租约的条款而定。在缺乏任何特别的附加要求的情况下,应该认为:(i)船舶到达地点(例如,某个特定的港口,区域或泊位),在此地点,按照租约条款,她能递交准备就绪通知书,(ii)船舶准备好履行要求的货物作业。”通常,准备就绪通知书由船长递交给租船人或者他的代理人,船长没有必要在准备就绪通知书上面签字。如果船长没有给予租船人准备就绪通知书,但是能够证明通过别的渠道租船人已经知晓船舶已到达并准备就绪的话,那也没什么大碍,但是在实践中,通常人们不去冒这种风险,船东会要求船长每隔几个小时就向租船人递交一份准备就绪通知书。在形式上,准备就绪通知书可以是口头的,也可以是书面的。也可以用信件、电报、传真、电话、电子邮件等方式给出准备就绪通知书。租约有时会规定在递交过准备就绪通知书之后6个小时、12个小时才开始计算装卸时间,以给租船人一定的准备时间。除非另有约定,租船人可以使用这段时间而不影响装卸时间的开始。
(三)不成熟准备就绪通知书的困境: The Happy Day一案
  如果准备就绪通知书在船舶尚未准备就绪时发出,那么它是否会在船舶准备就绪时自动生效呢?近年来这一直是个令人关注的问题。过去人们认为,一旦后来船舶准备就绪了,先前的准备就绪通知书就产生效力,装卸时间随之开始,船长并不需要再去递交准备就绪通知书。这一理论源自二十世纪六十年代的The Massialia一案。在该案中,Diplock法官认为一旦船舶准备就绪的条件得到满足,那么先前的准备就绪通知书就产生效力,就像它“苏醒”了一样。在实践中这种观点流行了近三十年,然而从一开始起,它就受到权威人士的怀疑,在写作第17版Scrutton on Charterparties时,编辑者McNair爵士和Mocatta法官说他们没能找出Diplock法官所说的“权威观点”源自何处。
  1.The Mexico 1一案
  一直要到1990年的The Mexico 1一案,这种观点才被上诉法院的Mustill大法官推翻。在该案中,Mexico 1号于 1985年1月1日抵港卸货,当天递交了准备就绪通知书,实际上直到2月6日船才准备就绪。在争议中,船东引用了以往的例子,认为只要在2月6日准备就卸,1月1日的准备就绪通知书就开始生效。在上诉法院,Mustill大法官不同意Diplock法官在The Massialia一案中的观点。首先,他明确指出The Massialia的先例存在问题,在这一案件之前,并没有任何可以查得到的先例支持这种看法。接着,他指出准备就绪通知书对于卸货非常重要,而不是一份可有可无的文件:“在我看来,合同绝对清晰地规定了必须采取何种步骤以开始装卸时间,并且,我认为不能说采取了错误的步骤可以被视为采取了正确的步骤,在此,今天普遍的做法是双方规定给出准备就绪通知书以触发租船人的义务,他们这么做想必有一些理由。”最后,他指出基于该案的事实,没有发现可以适用弃权、禁反言或者协议修改的地方,租船人的确接受了准备就绪通知书,但这是基于船长通过递交准备就绪通知书默示保证船舶准备就绪的结果,因此这种接受毫无价值,Mustill大法官判决,“除非发生了别的事情”,装卸时间应从卸货作业实际开始之时起算。
  The Mexico 1一案确立的规则随后被Thomas法官在The Agamemnon 一案中采用。The Mexico 1一案的判决船东们带来了巨大的冲击,显然,废弃一个适用了三十年的先例确实给航运实务界带来了很多不便。在最近的几个案件中,船东们和他们的律师一直在提出种种理由试图说服高等法院和上诉法院改变法律规则。
  2.The Petr Shmidt一案
  近来的The Petr Shmidt 一案涉及到在工作时间外递交准备就绪通知书的时间引起的争议,从中我们可以发现早发的准备就绪通知书理论的影响。在该案中,租约明确规定装卸时间从租船人收到准备就绪通知书6个小时之后开始计算,另外规定准备就绪通知书应当在当地时间0600时到1700时之间递交给租船人。事实上,船长在装货港当地时间0100时用电报方式递交了准备就绪通知书,在卸货港递交准备就绪通知书则是在当地时间1800时。租船人对此提出异议,他们说准备就绪通知书不是在合同约定的时间内递交的,因而是无效的。最后,上诉法院从整体上解释了合同。法官们认为这种看法不仅与实际相冲突,也会带来荒谬的结果,难道船长一直要等到天明,等到租船人上班了才能递交准备就绪通知书?他们判决,由于在合同约定之外的时间通过电报给出的准备就绪通知书信息会在租船人于次日0600时一开始工作时就被他们收到,因此这两份准备就绪通知书就相当于在次日0600时递交给了租船人,准备就绪通知书的效力不因它们的发出时间而受影响。
  2.Glencore Grain Limited v. Goldbeam Shipping Inc.一案
  在随后的Glencore Grain Limited v. Goldbeam Shipping Inc.一案中,Moore-Bick法官则坚持认为准备就绪通知书不可或缺:“广为人知的是,在这种租约下,准备就绪通知书是为了开始计算装卸时间而给出的,而不仅是提供给租船人那些在大多数情况下他们已经知道的信息,这样,给出准备就绪通知书就代表了分配装卸作业延误风险的约定机制中的一个基本步骤。这类步骤在合同履行中是否是基本的步骤,应视双方的约定而言,如果双方规定必须给出一份通知书以便使合同中别的条款进入运作,那么我怀疑根据诸如此类的准备就绪通知书无益(futility)的理由,它能否被省略掉。” 影响更大的是最近由上诉法院刚刚判决的The Happy Day一案。
  3. The Happy Day一案
  在该案中, Happy Day号载了二万三千吨小麦,在一份经过修正的泊位租约下,从奥德萨到科琴卸货,1998年9月25日1630时她到达港口外面,由于错过大潮她未能立即进入港口,船长当时递交了准备就绪通知书,趁着次日的早潮她进入港口并在1315时靠泊,船长没有另外给出准备就绪通知书,卸货从9月29日0800时开始。争议在于:(1)是否必须提交一份有效的准备就绪通知书?(2)如果是的话,那么装卸时间从什么时候开始?仲裁人认为租船人有责任就他们对一份无效的准备就绪通知书做出的保留或拒绝进行举证。在高等法院,Langley法官引用了Mustill大法官在The Mexico 1一案中的判决:“在给出准备就绪通知书之后,除非发生了别的事情,否则一份无效的准备就绪通知书不能自动变得有效,装卸时间应从实际装卸时开始”,他判决除非船长给出一份有效的准备就绪通知书,否则装卸时间根本不开始计算,船东不仅得不到滞期费,还要给租船人速遣费。这一判决立即遭到了普遍的反对和批评。在上诉法院,同样是基于对The Mexico 1一案的判决的理解,Potter大法官得出了完全相反的结论。他在判决书中宣布协议修改、弃权和禁反言原则,可能适用于目前这种情况。
  禁反言和弃权是英国合同法中的两个重要概念,最早源自衡平法(equity)。禁反言的作用在于当某人作出某种表示(representation)、行为(conduct)、或者承诺(promise)后,法律禁止他对这些表示、行为、或者承诺加以反悔,以保护那些对他的表示、行为、或者承诺产生信赖利益的他人。 禁反言的效果就像一份合同的效果一样,它使得某人被自己说过的话所约束,而不能随便反悔。一般认为,要构成禁反言,必须能够证明:(1)该说明含有对事实的陈述;(2)陈述者意图使该陈述被依赖;(3)声称禁反言的一方在事实上依赖了该陈述并对其造成了损害。在判决书的另一处,Potter大法官指出:“协议禁反言的效果是排除一方对假定的事实或法律的否认,如果允许他们违背这一假定会带来不公平的话,适用这一理论,需要存在基于同一个双方同意的假定之上的某种双方明示行为。” 弃权原则涉及到一方对合同权利的明确放弃。如果合同一方知晓另一方违约或意欲违约,却作出某种明确的行为表示他不加反对或者同意时,那么他可能构成弃权,从而导致他暂时地或者永久地丧失原有的某项合同权利。Potter大法官认为没有证据表明可以在本案中适用禁反言理论。不过,在判决书的附论部分,他特别提到在某些情况下,协议修改和禁反言理论可能适用于类似争议。最后,Potter大法官指出,根据仲裁人发现的事实情况,租船人或者收货人既没有明确地对那份无效的准备就绪通知书提出拒绝,又没有明确地提出保留,也没有要求船长在装卸时间开始之前再提交一份准备就绪通知书,因此,这里“发生了别的事情”,当卸货作业开始时,租船人已经放弃了这一权利(即要求一份有效的准备就绪通知书),装卸时间应从实际卸货作业开始时起算,他判决船东胜诉,Arden大法官和Denis Henry爵士完全同意他的看法。
  尽管在处理因递交准备就绪通知书而产生的争议时,The Mexico 1 一案仍然是最为重要的、决定性的判例。但是,比起The Petr Shmidt一案,在The Happy Day一案中法院更进了一步。可以说,在The Happy Day一案中船东获得了更为有利的法律地位。在该案中适用弃权原则的效果是使得租船人在接收准备就绪通知书时,如果他对船舶到达或者准备就绪存有疑问的话,他必须明确地对准备就绪通知书提出保留、加以拒绝或者要求船长再给他一份准备就绪通知书,否则装卸作业一旦开始,他就不能声称准备就绪通知书的效力影响装卸时间的起算了,因为从那时起他已经放弃了对一份无效的准备就绪通知书的信赖,这就像一份有效的准备就绪通知书已经在那时给出一样。

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